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美航连停两条“黄金航线”:中美航线陷入盈利陷阱?

本文来源于 21世纪经济报道 2018-08-24 08:53:00
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美航连停两条“黄金航线”: 中美航线陷入盈利陷阱?

本报记者 彭苏平 上海报道

导读

在中美航权枯竭、一线城市机场起降时刻“一刻难求”的背景下,美航停飞数条中美航线多少令业内有些惊讶。

中美航线不再像三四年前那样炙手可热。

继5月份宣布停飞北京-芝加哥航线后,近日,美国航空又宣布将于今年10月停飞上海-芝加哥航线。

上海-芝加哥航线是美国航空进入中国市场的第一条航线,运营已经超过12年,无论是对美航自身还是上海市场都有着特殊意义。

最新数据显示,在过去的两年内,美航运送的中美往返旅客量共计133万人次,其中上海-芝加哥有24.2万,接近两成;而与从上海出发的其他中美航线相比,芝加哥往返的旅客量也排名第三,仅次于洛杉矶与旧金山。

事实上,美航此前停飞的北京-芝加哥航线地位同样重要。尽管芝加哥在中美航线上并不是最热门的航点,但从北京、上海前往芝加哥奥黑尔机场的旅客数量都相当可观,吸引了美国联合航空、达美航空、中国国航、东方航空等众多国内外航司。

接连停飞两条一线城市往返芝加哥的航线,从过去两年运力投放的角度看,美航将在中国市场减少约36.3%的运力,这显然是一次“大撤退”。在中美航权枯竭、一线城市机场起降时刻“一刻难求”的背景下,美航此举多少令业内有些惊讶。

 美航撤退

2004年中美两国签署新一轮扩大航空服务协议之后,美航成为被授权直飞中国的两家美国航司之一,随即在2006年开通了上海-芝加哥航线,以此打入中国市场。

不料这条当年等待了五年的“黄金航线”却黯然退场。

根据美航方面的解释,盈利难是关停航线的直接原因。美国航空负责网络与时刻规划的副总裁VasuRaja表示:“两条航线(北京-芝加哥、上海-芝加哥)都是巨大的损失制造者。”

这令人意外。在民航业内,中美航线是世界上最赚钱的跨洋航线之一,高峰期曾有过一条航线的利润相当于两三条国内航线的说法,过去几年内,中美之间的客流量也连续出现高速增长,以致中美航线成为“兵家必争之地”。

不过,随着越来越多的航空公司开始运营中美航线,这一市场在过去三年内迎来了爆发式的增长。运力的增长速度远远超过需求增速,中美航线成为一片竞争激烈的“红海”。

在美航进入之前,美国联合航空已经开通了上海-芝加哥航线,作为市场的“后来者”,美航在中国的市场份额和航线数量都不占优势。民航咨询机构CADAS数据显示,美航在中美航线上运力规模仅排名第7,不仅落后于我国的四大航,也屈居美联航与达美之后。

具体到上海-芝加哥航线,在过去四年内,美联航占五成,美航占三成。2016年,东方航空开始运营上海-芝加哥航线,并在市场上投入10万余座位,迅速占领27%的市场份额。同年,该航线运力迅速增长26%。

东航强势进入后效果立竿见影,2016年上海-芝加哥客流量便上涨28%,但好景不长,2017年该航线客流量再次出现下跌。

根据CADAS数据,2017年上海-芝加哥航线客运量同比下跌6%,美联航作为最大承运人,客运量下跌了9.3%,美国航空的客运量也下降了1%左右。客座率方面,美国航空尽管略高于美联航,但也一直未突破80%。

不确定的市场及激烈的竞争让美航不堪其苦,谈及此次停飞航线,美航一位发言人Leslie Scot公开表示,上海/北京-芝加哥航线自运营以来一直未实现盈利。尤其是今年油价上涨的情况下,这些航线经营情况不如人意,美航也不得不重新配置资产。

中美航线陷入盈利陷阱?

不少业内人士认为,美国航空在中国市场经营不善、削减运力是中美航线运力长期过剩的结果。

事实上,美航不是唯一“退出”中国市场的美国航司。就在美航宣布停飞上海-芝加哥航线的同时,夏威夷航空也宣布在国庆黄金周假期结束后,暂停每周三次从夏威夷往返北京的直达航班。

更早之前,美联航也停飞了杭州、西安到美国旧金山的直飞航线。在民航业内从业多年的人士林智杰分析,中美航线频繁停飞,一方面是因为航空燃油价格上涨,洲际航班面临更大的燃油成本,另一方面是中美之间的贸易摩擦可能影响商务及旅游出行,预期需求将增长放缓。

事实上,中美航线在近一两年已经显示出疲态。中美航空市场主要在2014-2017年爆发,美航就是在此期间陆续开通了北京、上海与达拉斯、洛杉矶的多条直飞航线,中国航空公司(如海航)也迅速进入这一市场,一线城市与美国之间的航权很快被瓜分完毕,大量国内二线城市也纷纷开通了飞往北美的洲际航线,这几年间,中美市场运力每年平均保持着20%左右的增长。

当时的中美市场一片欣欣向荣,但总体而言客运增长速度却一直不及运力增长速度。2013年,中美航空市场运输的旅客量突破44万人次,增长率高达15.47%,随后的三年一直保持着15%以上的增长率,2016年甚至达到25.57%。不过,市场在2017年迎来拐点,增长率骤降至5%。

这时中美航线运力过剩已经成为业内市场讨论到的趋势。在今年3月底国航举行的业绩交流会上,国航相关负责人透露,海外业务经营情况下滑主要就是因为中美和中澳市场不及预期。据了解,作为中美市场最大的承运人,国航2017年北美地区的客运收入下降了4.96%。

今年年初,美联航大中华区及韩国董事总经理戴亚斯在接受21世纪经济报道记者采访时也对中美市场表示出了谨慎乐观的态度。他表示,今年将会是需求增长放缓的一年,前几年投入的运力还需要慢慢消化,因此不会在中国市场有增加航线的计划。

不过,尽管中美航线已经表现得很令人失望,但不少航司仍未放弃。从宏观上看,国内主要城市至美国的主要航线均已悉数开通,短期内新增运力不会突飞猛进,票价也相对到了“底部”。

今年上半年,达美航空将一条日本航线转到中国,开通了一条上海-亚特兰大航线,加上更换机型的缘故,达美在中国市场将增加23%的运力。

而美航停飞中美航线,除了市场方面的原因,与美航自身的经营网络也有一定关系。在中国市场,美联航可以通过星空联盟及国航等合作伙伴,拓展国内网络输送客源并提供中转支持,而美航所在的寰宇一家联盟在中国则缺乏可以与之合作的成员。

需要指出的是,美国航空也未完全放弃中国市场。与停止直飞北京的服务一样,美航在声明中表示,将寻求美国运输部门的批准,“暂停”芝加哥与上海之间的航线,以便一旦条件改善,该直飞服务能重返市场。“期待在2019年北京大兴机场投入使用时,能找到新的合作方式。”

(编辑:倪萍)
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